華為，在汽車領(lǐng)域的打法和定位逐漸清晰。
2019 年，華為首次參加上海車展，提出的定位是增量部件供應(yīng)商，以 ICT 技術(shù)適配汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和升級(jí)。
如果說，華為第一次參加車展是展現(xiàn)定位，是一次進(jìn)軍宣言;那么 2020 年，華為再度亮相北京車展，就是亮相軍備，全方位展現(xiàn)華為在汽車上的投入和思考。
從激光雷達(dá)、角雷達(dá)、雙目攝像頭、多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、MDC 計(jì)算平臺(tái)、車云平臺(tái)以及整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)層的思考。換言之，從硬件到軟件，華為都已經(jīng)進(jìn)行了一系列的布局。
成立 17 個(gè)月，目前團(tuán)隊(duì)規(guī)模 4000 人，無論是擴(kuò)張團(tuán)隊(duì)規(guī)模、還是產(chǎn)品開發(fā)速度都展現(xiàn)了非常高效的一面。
華為的硬件布局
在北京車展華為展臺(tái)上，密集地展示了華為的激光雷達(dá)、角雷達(dá)、雙目攝像頭、魚眼攝像頭、多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以及全新一代的 MDC，囊括了幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬件。
據(jù)華為車展現(xiàn)場的工作人員表示：目前的展品(上述提到的硬件)都將會(huì)在明年年底量產(chǎn)。
對(duì)于軟硬件的關(guān)系，徐直軍在接受雷鋒網(wǎng) (公眾號(hào)：雷鋒網(wǎng))新智駕在內(nèi)的媒體采訪表示：華為做智能駕駛最核心的就是抓住軟件定義汽車的機(jī)會(huì)，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)平臺(tái)，需要打造好硬件平臺(tái)之后，通過軟件快速迭代，可以不斷增加功能和特性。
在華為的智能駕駛硬件矩陣，最為受矚目的是全新一代 MDC。
2020 年是智能汽車的元年，越來越多的傳感器，越來越多智能化功能的搭載，對(duì)于計(jì)算的需求越來越大，亟需一個(gè)強(qiáng)大的中央計(jì)算平臺(tái)。
不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛有不同級(jí)別的算力要求，對(duì)此，華為也有對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品，分別是 MDC 210 與 MDC 610 等系列產(chǎn)品，算力為 48~160 TOPS，滿足 L2+ - L4 的自動(dòng)駕駛算力需求，面向乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景。
和算力以及車規(guī)相比，華為的 MDC 面臨的問題更多是來自開發(fā)者生態(tài)培育的問題。華為對(duì)于智能汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略也是「平臺(tái) + 生態(tài)」。
MDC 解決了計(jì)算平臺(tái)的問題，生態(tài)則需要一個(gè)周期較為長的建設(shè)過程。
在計(jì)算平臺(tái)這個(gè)賽道上，英偉達(dá)有著堪稱繁榮的生態(tài)矩陣，囊括從 OEM、Tier 1、到方案解決商等不同生態(tài)應(yīng)用方。從時(shí)間層面上看，英偉達(dá)有著先發(fā)優(yōu)勢;代碼的遷移也需要一定的成本。因此華為面臨著開發(fā)者建設(shè)的問題。
對(duì)這個(gè)問題的解法，華為也在培育自己的開發(fā)者生態(tài)。
針對(duì)高校教研、商業(yè)伙伴、產(chǎn)業(yè)伙伴等，通過人才培養(yǎng)、大賽支持、技術(shù)賦能培訓(xùn)、商業(yè)項(xiàng)目聯(lián)合拓展與營銷、政策標(biāo)準(zhǔn)研究及示范區(qū)建設(shè)等方式，華為擬每年投入 3000 多萬元設(shè)備支持費(fèi)用，目標(biāo)是在未來三年內(nèi)集結(jié) 100 多位專家，發(fā)展 100 多家生態(tài)合作伙伴。
目前華為 MDC 和 50 多家主機(jī)廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在乘用車(L2+)、商用車(智能重卡、港口物流)、作業(yè)車(無人礦卡、無人配送)等領(lǐng)域，都搭載了基于華為 MDC 的智能駕駛解決方案。
自動(dòng)駕駛思路
硬件打通了自動(dòng)駕駛的基座。
但自動(dòng)駕駛驅(qū)動(dòng)起來，不僅僅需要硬件的配合，更需要高精度地圖、軟件、算法的配合。顯然，華為的定位不僅僅是硬件的提供商，算力提供商。
高精度地圖、車云平臺(tái)都是華為自動(dòng)駕駛的版圖的組成部分。
但對(duì)于高精度地圖，華為的想法則是聯(lián)合其他廠商，建立統(tǒng)一的高精度地圖格式，進(jìn)行全國范圍內(nèi)的高精度地圖覆蓋。
至于華為的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，今年的目標(biāo)是在城市道路上做到 1000 公里無接管的水平，隨著技術(shù)的進(jìn)一步成熟，未來將會(huì)取代人類司機(jī)。
此外，華為也打造了車云平臺(tái)，據(jù)華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍在接受雷鋒網(wǎng)新智駕在內(nèi)的媒體采訪時(shí)，表示：目前主要聚焦于幫助第三方智能駕駛軟件開發(fā)企業(yè)實(shí)現(xiàn)相關(guān)的訓(xùn)練、仿真服務(wù)，為第三方提供高精度地圖服務(wù)、電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、V2X 云服務(wù)。
華為智能汽車解決方案 BU MDC 產(chǎn)品部總經(jīng)理李振亞表示，我把它們分成三大類：乘用車、商用車、作業(yè)車。
不同種類的汽車，華為有不一樣的自動(dòng)駕駛策略。
在乘用車方面，將從輔助駕駛逐步發(fā)展到高級(jí)別的智能駕駛，采取的從 L2 到 L3，再到 L4 的 “漸進(jìn)式”的技術(shù)發(fā)展路徑。
在商用車、作業(yè)車領(lǐng)域，以降本增效為主，如貨運(yùn)物流，無人礦卡，街道清潔，無人配送等，普遍采取的是從 L2 到 L4 的 “跨越式”的技術(shù)發(fā)展路徑。
兩條技術(shù)路徑，場景為王，以解決實(shí)際問題為目標(biāo)，最終有望在 2030 年，均達(dá)到 L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛水平。
全新的商業(yè)模式
在智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，王軍表示：在傳統(tǒng)汽車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，需要進(jìn)行全方位的變革，才能滿足用戶的需求。
首先改變的是經(jīng)營模式 —— 從產(chǎn)品價(jià)值經(jīng)營向用戶價(jià)值經(jīng)營轉(zhuǎn)變，通過持續(xù)迭代的新功能、新服務(wù)獲得持續(xù)的收入，賣車不再是價(jià)值變現(xiàn)終點(diǎn)而是新的起點(diǎn)。
在接受采訪的時(shí)候，徐直軍表示：「既然軟件定義汽車，那軟件就占了相當(dāng)重要的因素，而軟件需要不斷迭代，它的價(jià)值是在使用過程中體現(xiàn)的。」
既然軟件是一個(gè)迭代的過程，走向未來的完全無人駕駛，軟件就不是一錘子買賣，而是買了車以后像智能手機(jī)一樣通過不斷地 OTA 升級(jí)，享受更好的體驗(yàn)。這個(gè)過程中，傳統(tǒng)的部件廠商與車企買賣式的商業(yè)模式就不適合了，必須開創(chuàng)新的商業(yè)模式和合作模式，才能應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展，才可能應(yīng)對(duì)特斯拉這種垂直整合的競爭。」
總結(jié)
智能汽車越往消費(fèi)電子的品類靠攏，一個(gè)舊有的體系逐漸被打破。智能化因素越來越成為了汽車的主導(dǎo)變量。
對(duì)于華為而言，進(jìn)軍汽車行業(yè)，并不是為了考慮此刻的盈利問題，而是為了更為長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局。
與此同時(shí)，芯片也是智能汽車升級(jí)的一個(gè)重要核心。
據(jù)媒體報(bào)道，今年 6 月，華為旗下海思半導(dǎo)體研發(fā)的麒麟芯片麒麟 710A，將搭載到比亞迪車型，將率先集成到比亞迪車型的數(shù)字座艙中，應(yīng)用于車載娛樂系統(tǒng)、通信、定位導(dǎo)航等方向上。
涉及自動(dòng)駕駛核心功能的芯片，目前國內(nèi)發(fā)展尚需時(shí)間。一定程度，也構(gòu)成一部分的發(fā)展的挑戰(zhàn)。
無論如何，一個(gè)新的局面正在誕生。留言告訴我們，對(duì)華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的看法。
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